城記 | 同濟大學(xué)教授陳小鴻：“第二高鐵”建設(shè)背后的“三把標(biāo)尺”考量

新華財經(jīng)上海9月5日電 （谷青竹） 交通干線是基礎(chǔ)設(shè)施的“骨架”，更是撬動城市空間拓展、產(chǎn)業(yè)聯(lián)動發(fā)展的“杠桿”，直接決定城市群與都市圈融通共進的效率。日前，《關(guān)于推動城市高質(zhì)量發(fā)展的意見》發(fā)布，將“穩(wěn)妥有序推動城市群一體化和都市圈同城化發(fā)展”列為關(guān)鍵任務(wù)，進一步為未來城市擘畫了發(fā)展路線圖。在此背景下，交通基建當(dāng)如何規(guī)劃，以精準(zhǔn)適配區(qū)域協(xié)同發(fā)展目標(biāo)？帶著這一問題，新華財經(jīng)專訪了同濟大學(xué)交通學(xué)院教授陳小鴻，以長三角為樣本，解碼區(qū)域交通規(guī)劃的底層邏輯與未來路徑。

新線路：“有沒有”轉(zhuǎn)向“好不好”

今年7月，國家交通運輸部表示，我國已建成全球最大的高速鐵路網(wǎng)——“八縱八橫”高鐵網(wǎng)已建成投產(chǎn)81.5%，高鐵營業(yè)里程達4.8萬公里，占世界高鐵總里程的70%以上，覆蓋全國97%的50萬以上人口城市。

陳小鴻認(rèn)為，隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)整體框架基本成形，城市群都市圈軌道交通規(guī)劃的核心已從“有沒有”轉(zhuǎn)向“好不好”。以加密網(wǎng)絡(luò)覆蓋、豐富出行選項來提升交通服務(wù)質(zhì)量與能力，成為現(xiàn)階段補短板的關(guān)鍵。

這一判斷，正體現(xiàn)在超大城市紛紛布局的“第二高鐵”建設(shè)中：除了已全線動工的京滬第二高鐵、成渝中線高鐵，7月30日廣深第二高鐵南延線規(guī)劃建設(shè)方案預(yù)研招標(biāo)啟動，8月21日滬杭高鐵二線可行性研究報告獲批。

陳小鴻表示，這些“第二高鐵”并不單純是既有線路的“平行線”或“復(fù)制線”，而是相同的始末城市間補密度、補點位、增服務(wù)的“加能線”。也就是說，推進“第二高鐵”并非簡單的大走廊運力擴容，而是通過差異化線路填補高鐵“洼地”、織全高鐵網(wǎng)絡(luò)，旨在讓高速交通紅利惠及更多中小城市甚至重點區(qū)鎮(zhèn)。

從具體線路來看，這一理念體現(xiàn)得尤為明顯：京滬第二高鐵接入了京滬高鐵未行經(jīng)的山東沿海和蘇北地區(qū)。成渝中線高鐵也是如此，既將成渝間通達時間縮短到50分鐘，又扭轉(zhuǎn)了川渝中部交通塌陷的局面。正在規(guī)劃的廣深第二高鐵，不僅串聯(lián)廣州、深圳兩大機場，以及為香港新增第二高鐵站，更能彌補穗莞深城際“通鎮(zhèn)街但繞主城”的短板，打破東莞中心城區(qū)無高鐵（城際）站點的交通邊緣化困境。滬杭高鐵二線則在做強上海東方樞紐的同時，強化了嘉興的鐵路樞紐地位，同時覆蓋上海奉賢、金山、浙江平湖等更多區(qū)縣。

“即便是建設(shè)狹義上的平行第二高鐵，在能力配置上也要體現(xiàn)差異化?！标愋▲欉M一步補充道。因為不同出行者有不同需求，單一線路無法滿足多元訴求，必須通過梯次配置實現(xiàn)“各取所需”。以東京都市圈為例：當(dāng)?shù)丶扔小靶赂删€”滿足長距離高速行駛，也有“JR線”方便旅客游覽和老年人慢行，還有“通勤專列”精準(zhǔn)適配上班族需求，更有磁浮新干線服務(wù)更高時間價值的客群，這種分層服務(wù)體系的建立值得借鑒。

目前，上海已開始探索多元軌道形態(tài)的立體結(jié)合，為跨區(qū)域交通提質(zhì)提供實踐樣本：跨城地鐵層面，上海地鐵11號線與蘇州地鐵11號線在昆山花橋站無縫對接，大站快車模式精準(zhǔn)匹配潮汐通勤需求；市域鐵路領(lǐng)域，機場聯(lián)絡(luò)線、嘉閔線等5條線路正加快建設(shè)，強化郊區(qū)與主城區(qū)的聯(lián)系；滬蘇嘉城際鐵路打通跨省界互聯(lián)互通的“最后一公里”，讓“軌道上的長三角”釋放出更多協(xié)同效能。

新思維：用好尺度、密度、強度“三把標(biāo)尺”?

談及區(qū)域交通規(guī)劃，涵蓋成本適度與場景適配的技術(shù)經(jīng)濟可行性是陳小鴻強調(diào)的一個核心邏輯。在這一基礎(chǔ)上，她進一步提出了國土尺度、經(jīng)濟密度、需求強度這三把考量的“標(biāo)尺”。

“交通規(guī)劃必須打破‘唯速度論’，國土尺度才是決定高鐵速度‘選擇’的關(guān)鍵?！彼匀毡竞偷聡鵀槔U釋這一觀點：兩國主要經(jīng)濟走廊帶300-500公里，在該尺度下，200-300千米／小時的高鐵速度基本夠用，如東京都市圈有160千米／小時的JR線和270千米／小時的新干線、德國魯爾區(qū)有200千米／小時的城際鐵路。?

反觀我國，國土面積幅員遼闊，從東北到華南、從東部到西部，動輒上千公里的出行距離僅靠航空運力難以全面覆蓋，修建更高速度的高鐵就成為必然選擇。這也是我國在國家級鐵路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中優(yōu)先布局高速鐵路線路的原因。

但陳小鴻同時強調(diào)，不能把全國干線高鐵的速度標(biāo)準(zhǔn)直接套用在所有場景中：“若以長三角、粵港澳大灣區(qū)等城市群為單位做區(qū)域內(nèi)交通規(guī)劃，就應(yīng)重新審視速度需求。因其面積尺度和日德相近，200千米／小時-300千米／小時的速度已足夠構(gòu)建‘當(dāng)日往返跨城朋友圈’；若進一步考慮構(gòu)建‘1小時跨城通勤圈’，就需要更高速度的線路?！痹谒磥恚到y(tǒng)類型和設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)由服務(wù)場景決定。如果市域／郊鐵路也追求350千米／小時以上的高速，不僅增加運維成本，還會因速度要求導(dǎo)致站間距拉長、?？空军c減少，反而降低對沿線諸多中小城鎮(zhèn)的停站覆蓋，不利于區(qū)域協(xié)同。

經(jīng)濟密度則決定了交通網(wǎng)絡(luò)的主要供給方式選擇。陳小鴻以中美兩國為對比：美國城市間距離遠，經(jīng)濟熱點在地圖上呈低密度不均衡分布，“飛機+汽車”的客運組合較之鐵路客運更具效率優(yōu)勢，因此推動了其國內(nèi)高速公路和航空線路網(wǎng)的發(fā)展。我國的情況恰好相反，不是“分散的點”，而是“密集的圈”，呈現(xiàn)以都市圈和城市群為核心的集群化分布特征——更適配網(wǎng)絡(luò)化的高鐵，也對交通站點和線路的密集度提出了更高要求。

“以上海為例，若僅將之視為交通地圖上的一個單點，那么虹橋站和上海站對于五大新城等人口密集地區(qū)依然遙遠，跨區(qū)域出行的效率也大打折扣?！标愋▲櫶寡?。基于此，應(yīng)將超大城市看作一個由多樞紐、多站點構(gòu)成的區(qū)域網(wǎng)絡(luò)，通過加密市域鐵路、增設(shè)新城站點等方式豐富交通的互聯(lián)互通水平，再依托高鐵車站與周邊城市實現(xiàn)“多點耦合”，讓上海各區(qū)塊都能便捷接入長三角高鐵網(wǎng)絡(luò)。

需求強度則是“配置優(yōu)先級”的重要依據(jù)。早在2021年，國家便要求嚴(yán)格控制建設(shè)既有高鐵的平行線路，明確貫通省會及特大城市、近期雙向客流密度達2500萬人次／年以上的線路，才可采用時速350公里標(biāo)準(zhǔn)?！斑@一規(guī)定正是基于對客流需求強度的考量，避免造成資源浪費?！?陳小鴻表示。

新技術(shù)：不止“能建”還要“該建”

2025年7月舉行的第十七屆中國國際現(xiàn)代化鐵路技術(shù)裝備展覽會與第十二屆世界高速鐵路大會上，時速達600公里的超導(dǎo)電動高速磁浮列車首次亮相便成為了全場焦點，超高速交通更引發(fā)公眾期待。

面對這一技術(shù)熱點，陳小鴻首先厘清技術(shù)前提：“目前，磁懸浮在核心技術(shù)上已具備可實施性，上海磁懸浮示范線多年的運行情況，則證明其安全性甚至比輪軌高鐵更好?！钡瑫r強調(diào)，交通技術(shù)的選擇不能只看“能不能建”，還要深入考慮“值不值得建”——在技術(shù)先進之外，經(jīng)濟可行性才是決定是否落地的關(guān)鍵。

從技術(shù)本質(zhì)來看，盡管磁懸浮被外界稱為“超級高鐵”，但其核心技術(shù)體系與輪軌高鐵存在根本差異——輪軌高鐵通過車輪與軌道的物理接觸運行，依托既有鐵路網(wǎng)絡(luò)就能靈活延伸，技術(shù)成熟度高且兼容性強；而磁懸浮是利用電磁力實現(xiàn)無接觸懸浮與導(dǎo)向，沒有輪軌摩擦可以速度更高的優(yōu)勢背后，是需要專門建設(shè)特殊軌道的成本代價與網(wǎng)絡(luò)銜接便利性的考慮。

相較之下，目前上海自貿(mào)區(qū)臨港新片區(qū)的發(fā)展需求，則為磁懸浮技術(shù)提供了潛在應(yīng)用場景。“臨港到上海主城約70公里，未來隨著人口導(dǎo)入，高效直達主城是激發(fā)新城活力的剛性需求?！标愋▲櫡治?，對比地鐵和市域鐵路，從龍陽路樞紐到臨港磁懸浮15分鐘就能跑完這段距離，加上前后端銜接時間，上海中心城與新片區(qū)完全能提供“45分鐘內(nèi)通勤”的時效紅線，技術(shù)優(yōu)勢得以凸顯。

更重要的是，如能提供面向都市圈高頻次通勤大客流的高速服務(wù)，就可能通過“薄利多銷”來平衡磁懸浮的建設(shè)成本，讓技術(shù)落地具備現(xiàn)實的經(jīng)濟可行性。“隨著系統(tǒng)技術(shù)不斷完善，未來10-15年很有希望看到磁懸浮項目從紙上藍圖走向?qū)嶋H建設(shè)。”陳小鴻對此很樂觀。

?

編輯：葛佳明

?

聲明：新華財經(jīng)（中國金融信息網(wǎng)）為新華社承建的國家金融信息平臺。任何情況下，本平臺所發(fā)布的信息均不構(gòu)成投資建議。如有問題，請聯(lián)系客服：400-6123115